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当然ながらサプライヤーの財務状況は悪化し、合併を余儀なくされたり、倒産寸前まで追い込まれる企業も出てきた」さらに、同レポートは「一次、二次サプライヤーは、二〇一〇年までに現在の三分の一に減少するだろう」と予想し、こう続ける。
「一次、二次サプライヤー数は世界全体で減少傾向にあり、二〇一〇年には現在の一五〇〇～二〇〇〇社から五〇〇～七〇〇社に減少し、製造メーカーと直接取引きするシステムインテグレーター(筆者注・構成部品のユニット化ができる部品サプライヤー)は、わずか一〇〇社ほどになると考えられる」当然、このような部品サプライヤーの再編は、日本とて例外ではない。
車両メーカーによるコスト削減は、中国やインドのような低賃金国の台頭で、ますます過酷になってくることが予想される。
そうなると、国内の二次、三次の部品サプライヤーでは、さらに空洞化が進むことが予想される。
その結果として、現在起こっているような部品サプライヤーの単純ミスはますます増えることが予想されるのだ。
このように、部品ということを考えると、大手部品サプライヤーはともかく、二次、三次の部品サプライヤーの品質問題が悪化するのは確実だ。
ひいては、それがリコールのさらなる増加になるのは必至といえよう。
パソコン化するクルマリコールというと、これまではメカニカルな品質問題がほとんどだった。
しかし最近では、クルマを電子的に制御するシステムが急激に増え、品質問題もメカニカルなものから電子的なものへと大きく変化を遂げている。
クルマの電子化について、日経エレクトロニクス誌の浅見直樹編集長は、二〇〇四年一一月に都内で行なわれたフォーラムで次のように語っている。
「クルマのエレクトロニクス化は相当進んでおり、例えばトヨタのマジェスタのケースでは、操作マニュアルの三分の二が電子機能の説明にあてられているほどです。
(中略)トヨタがまとめたクルマの電子化(の進化)マップによると、基本性能(走る、曲がる、止まる)の電子化にはじまり、現在進行中の安全性向上のための電子化、その次が環境保全のための電子化(渋滞情報、燃料電池や省エネルギー)、そして、エンタテインメントとなっています」さらに、「クルマに使われる半導体は二〇〇二年には世界の生産量の八パーセントでしたが、二〇一〇年には三〇パーセントと、パソコン(の使用量)に匹敵するほどになるといいます。
『デジタル家電でのパソコン化』の先に『自動車のパソコン化』がある」とクルマの近未来を予想する。
このように、デジタル家電の後に続く半導体の主戦場は、電子化が進むクルマになることは明らかだ。
クルマ一台当たりに使われるマイコンの数は、一〇年前が一〇個前後、現在は五〇から一五〇個、数年でそれが二〇〇から三〇〇個になるといわれている。
そればかりか、クルマ向けの半導体市場は二〇〇八年にはパソコン向け市場を抜くという予想すらある。
クルマが「機械のかたまり」から「エレクトロニクスのかたまり」に変貌しようとしているのだ。
歴史的に振り返ってみると、クルマに電子化技術が導入されたのは、七〇年代の大気汚染や石油危機が契機だった。
特に、排ガスを規制する米国のマスキー法に対応するために、世界中の自動車メーカーが先を競って低排ガス・エンジンの開発に鏑を削り、それがクルマの電子化を促したのだ。
トヨタで技術分野を担当した斎藤明彦副社長(取材時。
現相談役)に、「これまでの開発のなかで、何がいちばん大変だったか?」と訊ねると、ためらいもなく、「あのマスキー法に対応するエンジンを開発することだった」と答えて、当時を振り返るほどだ。
結局、ホンダがCVCC(複合渦流調速燃焼)エンジンを世界で初めて開発し、マスキー法をクリアすることになった。
このエンジンは副燃焼室で少量の混合気を爆発させ、その火力でより薄い混合気を爆発させることにより燃焼を良くして有害排ガスの低減を狙ったものだ。
しかも、そのエンジンの仕組みは電子技術の助けをまったく借りない機械的なものだった。
しかしその後、トヨタや日産が三元触媒と呼ばれる触媒方式を実用化することに成功する。
これはCO二酸化炭素)、NOX(窒素酸化物)、HC(炭化水素)といった有害三成分を同時に浄化するものだ。
その後に、燃料を電子的に制御する方法が開発され、それが今日に至っている。
当時の話では、CVCCエンジンは、いかにも機械的でキビキビとした動きをしていたそうだ。
人間の感性にピンとくるエンジンだったということだろう。
しかしその一方で、三元触媒を使ったエンジンは技術的には進化したものの、パワーのロスが少なからずあり、体感的にも「しっくりこない」ところがあったという。
この「感触」が後の電子化による、どこか人工的なクルマの始まりでもあったようだ。
その後、クルマの電子化は一気に進み、より安全、より快適なクルマを目指し進化していった。
八〇年代に入ると、「走る」「曲がる」「止まる」といったクルマの基本性能の面での進化が顕著になる。
ここでメカと電子の融合が急速にはかられてきた。
特に進化したのは、エンジンの燃焼制御やブレーキ制御などの分野だった。
エンジンの領域では、排気浄化や出力向上を目的にした分野が改善され、燃料噴射量、点火タイミング、アイドル回転数制御などが電子化され、それが燃費改善をもたらした。
ブレーキ制御面では、滑りやすい路面で駆動輪が空転するのを防ぐトラクション・コントロールなどに電子技術が広範に使われはじめる。
また、路面で車輪がロックするのを防ぐABS(アンチロック・ブレーキ・システム)が開発された。
さらに八〇年代には、乗員保護を目的にしたエアバッグが進化し、急速に普及した。
エアバッグの仕組みは、次のようなものだ。
車体に取り付けたセンサで衝突時の衝撃開くかどうかを判断する。
もし開く必要がある場合は、エアバッグを膨らませるインフレータに電気信号を送り、ガス発生材を燃焼させてエアバッグを膨張させることになる。
エアバッグの凄いところは、衝突が起こってから、〇・一秒から〇・一五秒というごく短時間で瞬時に開き収縮することだ。
電子技術なしには不可能である。
九〇年代に入ると、さらに強化された排ガス規制などの環境対応と走行安全性の向上のために電子化が進む。
そして最近では、ハイブリッドカー、燃料電池草、衝突探知センサ、ETC(自動料金収受システム)など、クルマのすべての面で「電子化」がキーワードになっている。
このようにクルマの電子化が進むと同時に、車載向けの電子部品の売上げも急激に増え、日本経済新開(二〇〇四年一〇月一七日付朝刊)によれば、九九年三月期に一兆五七九二億円だった電子関連売上げは、二〇〇五年三月期には七七パーセント増の二兆七九二六億円が見込まれているという。
現在、クルマ一台に使われる電子機器のコスト比率は部品全体の二〇パーセント程度だといわれているが、それがさらに四〇パーセントほどに増えると予想されている。
なぜ、車両メーカーは、これほどまでにクルマの電子化に力をいれるのか。
その理由は、まず、マイコンを使えば精密な制御がしやすいことがある。
さらに機械的なシステムと違って、電子部品を使えば、部品点数を減らし、軽量化を図ることができるメリットがある。
最終的には、それが排ガスを減らすことになる燃費の向上へと繋がっていくのだ。

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